开年卷成麻花的2024，特斯拉为何选择低调？

降价太多，降本不够

特斯拉过去一年的持续降价策略并没有为特斯拉打下更大的市场，以至于马斯克不得不表示今年销量增长将放缓，2024年对于特斯拉来说注定是艰难的一年。

特斯拉2023年财报显示，特斯拉自2017年以来，首次出现年度利润下降，第四季利润更是大降40%，营收和每股收益都不及预期，股价盘后一度大跌5%。2023年，特斯拉经调整后利息、税收、折旧和摊销前盈利为166亿美元，较2022年的192亿美元下降了13%。

不过也并非全是坏消息，2023年总营收967.73亿美元，同比增加19%。全年共交付180.8万辆新车，同比增长38%，其中Model Y更是在全球大卖超120万辆，成为全球最畅销车型。

摩根士丹利对特斯拉机构投资者进行的非正式调查发现，许多人看跌特斯拉，几乎每个人都认为特斯拉股价在6个月内表现不佳，大部分人认为特斯拉在未来12个月内会表现不佳。

“特斯拉铁粉”、摩根士丹利汽车首席分析师Adam Jonas在周三的一份报告中指出:投资人列举了整体看跌的几个原因，其中最大的一个原因是人工智能，以及特斯拉被排除在与AI相关的科技股上涨之外。Jonas认为，马斯克正在将特斯拉从AI主题中“边缘化”，主动提及电动汽车需求恶化。

过去，鉴于特斯拉的巨大增长故事，看多特斯拉的人可能会推崇极端估值，但收入增长率已大幅下降，每股收益预计在两年内基本持平。就算特斯拉长期拥趸“木头姐”也在去年大幅抛售特斯拉的股票，虽然她表示只是“例行头寸调整”，但超5800万美元的抛售还是让不少投资人心有余悸。

更大的问题是过去一年的大幅降价，对增长刺激有限也没保住利润。

2023年1月，特斯拉官宣降价——Model 3、Model Y最大降幅分别为3.6万、4.8万。中国区降价当季，特斯拉全球交付同比增长36.4%；二季度全球交付大涨83%；随后两个季度，增速一路跌破20%，降价的边际效用已经归零。?更糟的是，随着降价整车销售毛利润率应场跌破20%，2023年四个季度分别为18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。

并非是市场对特斯拉过于苛刻，因为过去几年特斯拉过于辉煌一骑绝尘。2023 年全年特斯拉营收 967.7 亿美元，同比增长仅为 19%——是自 2019 年以来的最低水平。特斯拉的年度利润也出现了罕见下滑——这在过去 7 年中也从未发生过。

“保守派”马斯克

，有账号在社交平台发布路遇特斯拉运输新车的视频，称“特斯拉达到年产1000万至2000万辆汽车的目标，不是‘能否’的问题，而是‘何时’的问题” 对此，马斯克回应称:“要达到10倍的产量将是一个非常艰难的爬升。可以做到，但工作量巨大。这样的回应有点不太马斯克，毕竟马斯克一直是一位乐观的实践者，认为悲观毫无价值。

如果长期跟踪马斯克去年的动态来看，马斯克确实变得有点“多愁善感”。对于特斯拉的业绩指引过于含糊，特斯拉表示，其正处于 Model 3/Y 的全球化销售带来的规模与利润大幅提升浪潮，与特斯拉下一代平台车型带来的第二波浪潮之间，因此，特斯拉 2024 年的汽车产量增长率「可能会明显低于 2023 年」。

从现有信息来看，作为特斯拉的主要业务，它在 2024 年不会有新增车型，之前网传的Model 2和Model Q一直被否认。被木头姐认为足以改变世界的 Robotaxi 大概率不会在这两年内推出。

Cybertruck这款电动皮卡目前仍然产能爬坡阶段，受制于复杂的工艺以及制造流程——尤其是大面积使用不锈钢车身——Cybertruck 的产能及成本都很难达到 Model 3/Y 的水平，它高昂生产成本已经直接影响到特斯拉四季度的利润表现。由于生产难度高于预期，Cybertruck 的最终起售价比马斯克最初发布时提出的价格高出 50% 以上。

虽然Cybertruck订单超百万但目前的生产能力还是让马斯克非常谨慎。马斯克认为他们有能力在一年交付约 25 万辆 Cybertruck，但按照特斯拉在财报中的规划，Cybertruck 在接下来一年的产量将只有 12.5 万台差不多一半。

网传新一代平台生产的车型成本将会只有目前的一半，也就是说，同样的车型，在新平台投产之后，售价可能也只有现在的一半，如此来看的话，20万元以下的特斯拉真将成为现实。

但下一代车型的到来最快也要到 2025 年下半年。马斯克虽然多次强调下一代平台将更便宜、更受欢迎，但他至今未对外透露该车型的关键信息，比如车辆的性能、外观、生产工艺或者亮相时间。他仅仅表示，他们已经取得了相当深入的进展。

新的平台往往需要调整供需情况，产能爬坡一般需要一两个季度，即便特斯拉衔接工作做得很好，新车大量上市恐怕也要到2026年了。这对没有采取多品牌策略产品老化的特斯拉来说，实在不算什么好消息。

要说特斯拉完全失去在新能源汽车方面的进取心失去市场敏感性，那实在是误解。

之前特斯拉的投资者活动日，特斯拉的工程师们就已经表示新一代永磁电机将不再使用稀土材料，而且具有更好的磁导率和热稳定性，同时还能减少约30%的材料成本。

特斯拉还在开发一种新的全固态电池技术，目的是提高电池能量密度和降低电池成本。这种新型电池技术将使用固态电解质代替液态电解质，能够将电池能量密度提高约30％，同时提高电池的安全性和寿命。

此外特斯拉还在研发一种新型车身结构技术，称为独立车身-承载单元结构。该技术将采用独立的承载单元来支撑车辆的重量和承受碰撞力，同时减少了车身零部件数量和组装工艺，从而降低了生产成本和提高了生产效率。

不过特斯拉的中国同行们，也在固态电池半固态电池方面取得了一定成果，在一体化压铸、线控底盘技术、智驾方面各有优势。如果特斯拉的新一代平台出现难产艰难爬坡的情况，两三年后市场规则真有可能会被改写。

当有人问马斯克如何看待比亚迪纯电销量超越特斯拉，马斯克表示特斯拉不是一家汽车制造公司，而是一家AI和机器人科技公司。如何看待特斯拉的属性当然众说纷纭但是AI和机器人一直是马斯克努力的方向，他正在致力于将特斯拉变成这样的公司。

OpenAI首个视频生成模型Sora。只要输入提示词，就能生成1分钟的高清视频，被看作是改写整个视频生成领域的新王炸技术，引发市场狂欢。

但马斯克并不服气在X平台上直言:特斯拉拥有世界上最好的现实世界模拟和视频生成能力！

不了解的人可能以为马斯克是在蹭热度，宣传一下自家产品。但特斯拉大概在一年前就能生成真实世界的视频了，并且精准符合物理学。但这并不是很有趣，因为所有的训练数据都来自汽车，所以视频也看起来像来自特斯拉车辆上的摄像头，尽管这是动态生成而不是记录下的世界。

去年7月，特斯拉自动驾驶软件总监Ashok Elluswamy在CVPR2023的演讲中提到，特斯拉正在为其人工智能技术构建一个基础的世界模型。比如对于同一段视频，该模型可以预测本车在“继续直行”和“向右变道”两种情况下，未来周围环境的演变。

在马斯克这次展示自家视频生成能力时也坦言称，目前对于FSD训练的算力还不够，所以并没有用模型生成的视频进行训练。

总的来说，Sora和FSD走的是不同道路，Sora生成视频确实达到一个新的高度，但距离商用还有一段距离，FSD目前在智驾方面已经可以成熟应用了。通往未来的AI，不应该只有一条路，无论是生成现实还是模拟现实都有各自的问题和应用范畴，过度吹捧押注头部对行业发展也不是好事。

鉴于马斯克去年以来一直在不遗余力推广自家大模型Grok，不少投资人都担心马斯克将过多算力资源放在xAI公司，甚至于为了AI将特斯拉与其切割，这很可能导致特斯拉价值被重塑。但这种担心目前来看不太可能，因为FSD和Grok以及机器人都有相当大通用性，分开独立运作必要性不是很大。

写在最后

过去一年车企能打价格战，一大原因是成本有所降低。一辆新能源车的所有零部件中，最贵的是电池，电池最重要的原材料是碳酸锂，碳酸锂的成本直接决定了造车成本。

方正证券做过一个测算，以比亚迪海豹车型标准版为例，当碳酸锂价格由50万元/吨下降至10万元/吨，单车将释放0.93万元成本空间。但是特斯拉去年以价换量的策略效果不是太好，这也是为什么2023年比2022年多卖了50万辆车，特斯拉却没有赚到更多钱。今年形势更加恶化，去年“998的秦让市场一震”今年“798的秦直接扫六合”，不少竞品和非竞品都在跟着降价。去年极氪001降价时，极氪副总裁林金文说销售规模比追求毛利率更重要，必须降价加快扩大市场规模。

过去特斯拉面对的是低渗透率的全球市场，如今就连特斯拉的大本营美国电动车都出现不小的下滑幅度，新的补贴政策、高通胀的环境，都导致特斯拉销售端出现了不小的问题。这并非是马斯克单靠降本就能重新激活市场。

总的来看2024年，特斯拉可能仍然是一个高投入、低产出的一年。当然，这些高投入长期都对应着特斯拉更长期的竞争力壁垒建立，特斯拉的长期逻辑不破，但短期市场对特斯拉业绩线性外推的定价思路，大概率要面临回调压力。

市场不喜欢“保守派马斯克”，但那个极客马斯克向来是随心所欲，跟市场目标不一致也不是第一次了，当市场期望足够低的时候，或许马斯克能“端出来新的魔法”。

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