走下神坛？2023年进口车销量创10年新低

进口车市场的“神话”光环逐渐褪去，电动化潮流下“进口车=高端+有面子、国产车=低端+廉价”这一曾经的看法似乎不再适用，自主品牌和国产新能源车型的崛起正在重塑消费者心智。

乘联会发布的数据显示，2023年中国汽车进口79.9万辆，同比下滑8.9%，创下了自2011年汽车进口数量的新低。事实上，受能源转型影响，消费者的购车倾向开始发生改变，中国汽车进口量从2017年的124万辆持续以年均10%左右下行，到2022年仅有88.5万台。

尽管2023年的国内高端市场需求较好，但乘用车进口量同比下降近10%，消化库存因素影响增量；2023年进口总额为3321.3亿元，同比下滑5.8%。

“整体而言2023年全年我国汽车进口仍处于去库存的周期，1~11月进口车供给与需求基本持平，12月销量上涨，加速去库存，库存深度下降到4.9个月，较11月下降0.3个月的库存周期。12月当月进口数为8万辆，同比增长25%，主要来自年底换购的需求。”中国汽车流通协会进口车工作委员会中国车辆进出口有限公司何索佳对21世纪经济报道记者表示，汽车进口市场目前仍处在一个回暖的区间通道。

进口车不“香”了？

纵观近十年来的数据，我国进口车销量在2011年突破百万辆至100.3万辆，随后持续走高，2014年达到顶峰142.3万辆，之后呈下降趋势，2015年~2019年基本维持在110万辆左右；2020年受疫情等因素影响，跌破百万辆至93万辆，2021年略有回稳至94万辆，2022年继续下行，全年进口量跌至87.8万辆，同比下降5%；2023年进口规模锐减至79.9万辆，月度进口量维持在月均7万台左右水平，跌至过去十年来最低。

乘联会分析指出，一方面，受疫情、芯片短缺等因素影响，进口车市场供给不足；另一方面，部分进口车产品国产化对进口车市场产生一定影响。此外，受宏观经济等影响，进口车市场需求有所下降。

“从月度走势看，近几年的进口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高，过山车的见顶回落走势特征。2023年呈现低开高走的态势，1~5月进口较2022年大幅走低，6~9月进口走势回暖，10~12月进口车表现很强。”乘联会秘书长崔东树表示。

此外，进口车的库存系数近年来也在持续走高。2016年~2021年，进口车库存深度维持在3个月左右，2022年为4.5个月，2023年上升至4.9个月。库存深度的上升也意味着进口车市场的需求一定程度上较为疲软。

从进口汽车品牌结构来看，超豪华车的进口总体强势在经历过去几年持续增长后，2023年出现下滑。其中兰博基尼2023年销量为837辆，同比下滑6%；宾利、劳斯莱斯、法拉利2023年销量均出现了15%左右的下滑，阿斯顿马丁下跌超三成。

与超豪华品牌下滑不同，2023年豪华品牌车型表现尚可，依然是销量主力，1~12月累计占比达89.86%。2023年进口量排名前十的品牌中，雷克萨斯排名第一，其次是奔驰(15.6万辆)、宝马(10.3万辆)、保时捷(8.1万辆)和奥迪(6.3万辆)，排名前十的品牌还包括路虎、丰田、沃尔沃、MINI和大众。其中奥迪、路虎、丰田、沃尔沃、大众2023年在华销量实现正增长。

值得注意的是，2023年进口车销量排名前五的品牌中，仅奥迪实现了同比正增长，雷克萨斯、奔驰、宝马、保时捷均出现了不同程度的下滑。

排名第一的雷克萨斯2023在华销量为18.1万辆，同比微降0.9%，已连续两年下滑。2022年，以加价闻名、未实现国产化的雷克萨斯结束在华连续17年的销量正增长，同比下滑18.6%至18.39万辆。2023年多款车型推出降价优惠举措，但未能止跌。21世纪经济报道记者从广州一销售人员处了解到，雷克萨斯ES 200优惠约5万元，雷克萨斯NX落地价格约28万元。

在何索佳看来，雷克萨斯2023年的销量表现一直比较弱，主要受电气化进展较慢的原因，当前雷克萨斯新能源车型主要是油改电车型，还是比较难得到消费者的认可。

此外，以8.1万辆排名第四的保时捷跌幅最大，同比下滑14.3%，已是保时捷在华销量第二年负增长。中国市场曾连续八年蝉联保时捷最大单一市场，2022年成为其销量唯一下滑的市场。保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈此前表示，在华遇冷的主要原因包括Cayenne车型经历换代以及价格战异常激烈等。

对于雷克萨斯和保时捷等部分进口品牌销量的下滑，有分析指出，一方面由于高收入中产对未来收入预期的不确定性有所上升，对奢侈品消费的支出趋于理性；另一方面，由于雷克萨斯和保时捷完全依赖进口，需求放缓的情况下，车企战略性收缩对中国出口的数量，以减轻经销商降价压力、保护品牌价值。

德系三强中，奔驰和宝马出现不同程度的下滑。其中奔驰销量为15.6万辆，同比下滑2.7%；宝马和MINI销量分别为10.3万辆和1.8万辆，较去年下滑分别下滑10.7%和36.4%。

究其原因，进口车型国产化一定程度上分流了进口车市场。2022年3月，宝马X5实现国产，售价为60.50万～77.50万元，起售价比进口车型的69.99万元便宜近10万元，直接导致进口宝马X5的销量下跌。

不过值得一提的是，虽然我国汽车进口量逐年下滑，但进口汽车报关单价在逐年上升，从2015年的25.21万元提升至2023年的41.57万元。何索佳表示，这主要有三个原因:一是受消费升级趋势影响，二是低价产品国产化，三是汇率有所贬值。

自主品牌冲向豪华高端市场

“进口市场增长的核心动力仍然是乘用车的消费升级，因此相对于普通燃油车，豪华车与进口车的走势总体是很好的，但电动化转型改变了燃油车需求，进口燃油车需求也出现明显下降。”崔东树认为，随着国际关系的不断复杂，还是要未雨绸缪建立更多的进口模式，维持进口车合理规模。

根据乘联会数据，2016年～2018年，我国新能源进口车销售规模维持在1.6万辆~2万辆，2019年在特斯拉Model 3的带动下暴涨至6万辆，但随着特斯拉车型国产，2020年回落至2.8万辆。

近年来随着奔驰、宝马等加速电动车布局，新能源进口车销量有所回暖。2023年新能源汽车销售4.6万辆，同比上涨47.9%。其中纯电动汽车仍保持快速增长态势，累计同比增长达到172%。特斯拉Model X、宝马I系增量贡献居前，插电混合车型受国产插混车型市场影响，进口插混车型销量表现偏弱。

曾几何时，“进口车=高端+有面子、国产车=低端+廉价”的看法深入人心，高价更是进口车的身份象征，曾经一辆特斯拉Model 3售价高达70万元，雷克萨斯更是以“加价提车”闻名，但近年来由于国内新能源汽车市场竞争加剧、价格战此起彼伏、自主品牌向上，进口车似乎变得不香了。

随着电动化、智能化转型的深入，部分电动车品牌加快蚕食BBA等豪华车市场份额，重塑着豪华车尤其是豪车电动车的市场格局。相比发达国家豪华品牌25%~30%的市场占有率，我国豪华汽车市场依然还有很大的上升空间，其中潜在的机会和空间也给予了无限发展可能。

“当前超豪华品牌在电动化转型上进展缓慢，尽管他们有百年品牌的积淀和积累，还是侧重于燃油车领域，在新能源汽车市场的优势并不明显，技术积累不够，产业链不够完整，这给中国品牌留出上升空间，推出超豪华品牌将填补高端电动化市场空挡。”崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

尽管有不少进口车品牌加快电动化转型步伐，但“大象”转身并非易事。有豪华品牌管理层人士告诉记者，目前豪华品牌推出的电动车没有跳出燃油车的定义，从产品到营销服务没有创新，因此找不到卖点，找不到盈利点，也找不到需求。此外，进口汽车品牌智能化程度相对落后，一些智能化设计与中国消费者的期待差距较大。

与此同时，自主玩家渴望改写豪车市场格局，广汽、比亚迪、极氪、蔚来等向传统豪华品牌更深的腹地发起进攻，发布了Hyper SSR、仰望U8/U9、极氪001FR、蔚来ET9等高性能超跑或硬派越野SUV。

蔚来董事长、CEO李斌将其百万旗舰车型ET9称为“真正进入到D级车市场，进入到奔驰、宝马、迈巴赫等国际品牌堡垒的第一款车”；比亚迪仰望U8售价高达109.8万，已连续两个月销量维持在千辆以上，与路虎揽胜持平。

“在汽车消费日渐成熟的当下，车企走低端路线可以活下去，但却难以一直凭借低端产品壮大规模。凭借高端产品，处于头部的车企能获得较高的溢价空间，从而获得更高的毛利率。”有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。

在他看来，目前自主品牌高端车型尚未对进口超豪华车以及豪华车造成冲击，但持续的价格竞争以及产品、技术“内卷”可能改变部分进口车目标客群的偏好和需求。未来随着自主品牌以及造车新势力们不断拓展产品矩阵，叠加高消费人群对智能电动车的愈发青睐，进口车市场或将受到进一步冲击。

崔东树认为，考虑前期疫情和芯片短缺导致的国际供给不足，近期国际汽车生产回暖，加大进口车增量推动全年恢复增长的潜力仍较大。

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